天堑通途

　　一桥飞架南北
　　工程施工一波三折，处处自力更生，也让南京长江大桥创造了中国的许多第一。
　　大桥需要特种钢板，可是中苏关系破裂后，对方提供了第一批钢材后就不再提供。彭敏打报告，要求购买美国的特种钢，号称“万能用件”。毛泽东批示说：“世界上哪有什么万能，只不过用途多点。这没什么神秘，我们自己也能生产。”
　　国务院要求“鞍钢要不惜代价生产出建造南京大桥所需钢材”，这使得一批人才专门从事研制工作，连三年自然灾害期间都没有懈怠。1963年11月，16锰低合金桥梁钢批量投产，其强度比武汉长江大桥用的钢材提高了30％，解了南京大桥的燃眉之急。这种钢材至今仍广泛应用于桥梁船舶。
　　在新纪录中，尤其以浮式沉井技术最有特色、最具开创性，也难度最大。而设计师参考的资料只是一本美国杂志，上面的一篇新闻报道，简单介绍了1937年用这种方法建成了金门大桥。
　　确定使用沉井技术后，主持大桥现场设计的曹祯代表大桥局，向曾帮助中国设计武汉长江大桥的苏联专家西林介绍了这个方案。西林听完介绍后，拍着桌子说：“你们这样是肯定不行的，沉井技术根本不适用南京长江大桥。多瑙河上用过这种技术，就失败了。”
　　西林的意见虽然得到了充分重视，但多次试验之后，我方仍坚持自己的方案。若干年后，当西林再次见到曹祯时，拍着曹祯的肩膀说：“过去我给你们当老师，现在你们是我的老师，你们的水平已经超过了我们。”
　　浮式沉井的实践运用，解决了在深水软弱岩层上修建大型基础工程的一大难题。此后，多座国内外特大桥梁基础施工中，都采用了这一技术。
　　1966年，“文化大革命”开始，南京长江大桥工程局几乎半数的机关工作人员都接到了前往武汉“接受再教育”的调令。临走前，局党委书记杜景云攥着陈昌言的手说：“我把南京桥交给你了，如果质量有任何隐患，那就唯你是问。”陈昌言成为南京长江大桥的最后一任总工程师，可谓是“临危受命”。
　　在特殊时期，杜景云为什么把工程交给了陈昌言？因为他特别认真。
　　南京长江大桥共有150多万个铆钉，铆钉连接工艺就出自陈昌言的创意。据其小儿子陈宗俊描述，这种办法就是在桥上点鼓风机的炉子，把生铁烧红，这边甩上去，那边工人接过来就迅速插进去，可以说是那个时代的无缝焊接技术。虽说是土办法，但150万根铆钉最终把长江大桥的钢桁梁结结实实地联结在一起。
　　架梁的两年多时间里，陈昌言几乎每天在梁上爬上爬下，来回巡视，督促质检人员认真检查，并时刻提醒工人：铆钉要烧红烧透，进孔要正，开裂弯曲的一定要重来。
　　如今历史已经证明，正是由于认真，近半个世纪来，桥上150多万个铆钉返修率极低，几乎可以不计。
　　1966年年底，正是大桥即将合龙的关键时刻，而就在那个时候，建桥职工分成两派互相“武斗”，大桥工地陷于混乱。
　　“造反派把公章都夺走了，没有什么机关领导了，在大概一年的时间里，银行就认陈昌言的小方章。我父亲也是胆战心惊，把小方章挂在身上，你要抢也抢不走。”陈宗俊说。
　　大桥建设的领导者组织者，就是这样，一边挨斗，一边工作。即使外面闹得再乱，工程也未停工。
　　周总理得知大桥建设者“武斗”的消息后，立刻指派谭震林副总理负责处理此事，时任南京军区司令员的许世友对大桥工地实施了“军管”。正是这个契机，使得最年轻、资历最浅的工程师常荣五成了设计组负责人。
　　常荣五今年已经85岁，回忆起这一段，也觉得匪夷所思。他当时大学刚毕业，仅仅因为出身好，来南京比较晚，斗争时哪派也没参加过，就得到双方的一致认可，成了“军管”后设计组的头儿。
　　1967年8月16日，南、北两岸的钢梁同时安装到了4号墩，钢梁合龙在即。可一大早，便有数辆大卡车呼啸而过，不知道到哪里去“运动”了。负责钢梁施工的方秦汉工程师担心起来，他嘱咐常荣五说：“小常，今天钢梁合龙，你一定到现场盯着，绝不能出任何问题。”
　　常荣五到了桥上，数了数，当时他这一侧的钢梁上只有17名工人，几乎是清一色的老工人。大家都聚精会神紧张地工作着，工作进展非常快。老工人清楚，在悬臂最大的状态下，不能有6级以上的大风，必须争分夺秒。
　　这一天，常荣五和老师傅们一样没喝一口水，没有一刻离开现场。当最后一根杆件吊装就位时，常荣五看着现场的17名老工人，泪眼模糊。“这些人就是中国的脊梁！国家的希望！”几十年后，对记者说这些话时，老人再度哽咽。
　　“两岸工人会师，互相拥抱，高兴坏了！”任发德从高处俯拍和水上仰拍，用镜头记录下了一桥飞架南北的这一刻。
　　1968年8月中旬，铁路桥架通。首次试车时，司机说：“陈昌言不坐车头，我们不开火车！”陈昌言闻听，毫不犹豫爬上载重火车头，对这座大桥的质量，他最有信心。
　　可叹的是，陈昌言不久就被送至沙坪干校，直到1983年才第一次登上通车后的大桥桥面。1985年，我国首次评选国家科技进步奖，《南京长江大桥建设新技术》荣获特等奖，陈昌言作为主要七名获奖者之一去人民大会堂领奖。从北京回来后，他又再次去看了大桥。
　　1991年，陈昌言逝世，按照他的遗愿，家人将他安葬在浦口的象山湖边，正对着长江大桥。
　　28天建成桥头堡
　　南京长江大桥上最吸引人们眼球的，无疑是那巍峨矗立的南北桥头堡。正如课文里写的，有工农兵雕像，有三面鲜艳的红旗，还有纯洁素雅的白玉兰灯。可是在大桥的档案里，有一张南京长江大桥最初建议方案效果图，在最初的设计里，桥头堡是中国传统的楼阁，古色古香。
　　东南大学（原南京工学院）建筑系教授钟训正透露，1958年桥头堡设计征集了很多方案，送到大桥局的就有58个。而在最后呈送中央的3个方案中，有两个是他的作品，分别是“红旗”造型和“凯旋门”造型。最终，周恩来总理亲自审定了象征着人民公社、大跃进和总路线的三面红旗的方案。总理还对三面红旗方案作了两点指示：“一是红旗的颜色要鲜艳，二是要永不褪色。”
　　这要求听起来并不高，却把建桥人难住了。如果用涂料，历经风雨就会褪色。准备改用红色瓷砖，但到景德镇一问，自有瓷器以来就没烧出过鲜红色的釉彩。最后还是依靠群众智慧，在青岛找到一种玻璃砖，保证了鲜红的颜色。
　　相对于设计，桥头堡更神奇的地方在于，施工仅用了28天。
　　“军管”后，许世友下了死命令，要求确保在1968年国庆实现铁路桥通车，1969年元旦完成公路桥，这比原定的方案分别提前了三个月、七个月。
　　负责桥头堡结构设计的常荣五介绍：堡体大，相当于民用建筑24层楼高度；层次多，连夹层计16层；材料用量大，南北桥头堡共用木材2400立方米，钢筋419吨，混凝土3020立方米。按常规算，最快也要九个半月。
　　更麻烦的是，由于桥面是后来加宽的，桥头堡必须重新设计。接到命令后，所有设计人员不眠不休，用一个星期出齐了几千张图纸，此时已经是9月2日，离预定的建成时间还有28天。明明不可能的任务，但又是必须按时完成，如果通车后再建设桥头堡，就难保铁路安全了。
　　由于时间短、要求高，许世友提出“要人给人，要钱给钱，要机械给机械”。当大桥局的领导提出人力仍嫌不足时，他当场拍板，调威名远扬的“临汾旅”和所属装备加入建桥大军。
　　最后28天的大会战，大桥建造者近万人，又有10多万名志愿者从全国各地涌来，“到大桥去义务劳动”成为当时最光荣的事。曾参加施工的肖保余老人回忆：“当时的情景非常壮观，不管白天黑夜，桥头堡上都是火光四溅，和放烟花一样。”这种热情创造着奇迹，仅在通车仪式的前一晚，就有近万方木材的脚手架被拆下来。
　　为了赶工期，桥头堡采用立体施工法，也就是多道工序同时施工的办法。常荣五担心建筑质量会出问题，从庆典回来，他就爬上桥头堡，果然发现许多裂缝。其后，他和十几位同事带上放大镜，把桥头堡的混凝土结构部分从下到上认真地查了一遍，修补了大大小小共计200多条裂缝，没有给大桥留下安全隐患。
　　1971年，当罗马尼亚总统齐奥塞斯库对大桥赞不绝口时，周总理很坦率地说，我们的大桥不是那么十全十美，桥上就出现过裂缝嘛！“没想到这件事不但没被隐瞒，而是通了天。”常荣五说，后来他才知道，所有有关大桥建设的细节都会报送到总理的案头。
　　（中）
　　（据《北京日报》）