宜昌大撤退

　　1939年9月24日，卢作孚在汉口航政局改良木船试航典礼上发表演讲。
　　第二次世界大战中的“敦刻尔克大撤退”可能是世界军事史上最为人所熟知的撤退行动，这次行动用9天时间把33万盟军撤至英吉利海峡对岸的英国。
　　其实，早在敦刻尔克大撤退发生前的1938年，地处长江三峡的中国江城宜昌已经上演了一出同样惊心动魄的大撤退，亲历这次撤退的平民教育家晏阳初，称其为“中国实业史上的敦刻尔克”。
　　与敦刻尔克类似，抢运了无数人员和物资的宜昌大撤退，保存了大后方建设的有生力量以及中国民族工业的元气，这些都成了中国抗战最终胜利的坚强后盾。不同的是，敦刻尔克依靠整个英国的力量、由军事部门指挥完成，而宜昌大撤退的指挥者，却是一位民营船运公司的实业家。
　　他就是被誉为“中国船王”的民生公司总经理卢作孚。上世纪50年代，毛泽东主席谈到中国民族工业发展时曾说过，实业界有四个人不能忘记，卢作孚就是其中之一。
　　阻塞的长江咽喉
　　1937年底，叶圣陶带着家眷从武汉乘船入川，船至宜昌，一时没有买到继续前行的船票，无处落脚，他和家人住进了江轮改成的旅店。夜宿江轮，叶圣陶有感而发：“对岸山如金字塔，泊江轮作旅人家。故宫古物兵工械，并逐迁流顿水涯。”
　　诗中“如金字塔”的山，是与宜昌一江之隔的磨基山。宜昌依长江北岸而建，站在宜昌中心城区的大公桥码头，抬头可见对岸江边依次排开的大小六座山峰，其中最高的一峰便是磨基山。
　　磨基山下游约2公里处的十三码头，是长江中上游的分界点。以此为分界，下游是江汉平原，水面开阔，流势缓慢，上游则是三峡高山，航道狭窄，滩多浪急。正因如此，1876年宜昌被辟为通商口岸后很长一段时间，这里都是长江轮船上行的终点。宜昌至重庆的航线开辟后，宜昌则成为重要的转运港，从下游驶来的轮船行至宜昌码头一律要停船，人和货物必须下船，换乘能穿越长江三峡和川江（宜昌以上的长江上游河段）航道的轮船，方可继续西行进入四川。宜昌江边甚至为此专门立了石碑：“川船至宜不下行，湘船至宜不上驶。”
　　这一切，都让宜昌成为了名副其实的“长江咽喉”。可是，1937年底，这个关键的“咽喉”部位却逐渐开始阻塞。
　　1937年11月中旬，淞沪战场失利，南京形势严峻，国民政府公开发布《国民政府移驻重庆办公宣言》，并确定四川为战时大后方。一时之间，上海、南京等地的机关、团体、学校纷纷向后方撤退，长江上游的四川，是这支浩浩荡荡的人流迁移的方向。
　　宜昌市地方志办公室原主任、史志专家朱复胜告诉记者：“当时的中国飞机少得可怜，公路运输因为汽车少、公路少，运量有限，铁路更是被日军炸得七零八落，因此，长江航道成了向西入川最重要的‘黄金水道’。”
　　向西的人流抵达武汉时，队伍中的设备、机械多了起来——那是几个月前淞沪会战爆发后，陆续从上海搬迁至武汉的兵工企业和工厂物资。可是，还没来得及在武汉松口气，这些企业、工厂的老板和员工们又要踏上西迁之路。
　　队伍中还有叶圣陶诗中的“故宫古物”。这些来自故宫博物院的文物，早在1933年就开始从北平南迁，陆续抵达南京。南京危急后，这些文物再次上路，其中数量最大的一批与人流西迁的路线一致，经武汉沿江入川。
　　1937年底，人流、工厂物资、故宫文物，源源不断地来到宜昌。所有西迁入川的人员和物资不得不在此下船，等待换乘能够穿越三峡航道的船舶。可人多船少，像叶圣陶那样等待7天就能购得船票的，已经算是幸运，很多人等上半个月都无法上船。
　　文物鉴定家吴瀛一家也在候船的人群中，吴瀛的女儿吴徕后来在《珍藏文物历难记》一书中这样回忆：“在上船的码头上，呈现在眼前的是一幅让人绷紧心弦的‘逃难’场景，人山人海，扶老携幼，万头攒动，一望无边。前面的大驳船上，挤满着的人群黑压压一片，站在船边的更是不敢动弹，稍一不慎就会跌落在江水之中，蒙蒙秋雨无情落下，人多，伞难以撑开，不少人只好听凭雨淋。听说就是这样登船，不少人已熬了一两天……”
　　幸运地买到甲板票的老舍，登上船后看到的场景是，“仿佛全宜昌的人都上了船似的，不要说甲板上，连烟囱上面还有几十个难童呢……我必须到厕所去，但是在夜间三点钟，厕所外边还站着一排候补员呢……”
　　显然，主城区只有2平方公里的宜昌城，早已人满为患。到了1938年10月，国民政府下令放弃武汉时，向西涌入宜昌的人流更是达到顶峰。“当时仅有10万多人口的小县城，流动人口最多时猛增到50万。”朱复胜告诉记者。
　　和这些难民一起急需入川的，还有各种大型设备、器材和军工物资。据民生公司老员工周仁贵《在卢作孚先生身边工作的时候》一文的回忆：“那时，从宜昌一马路起，直到现在的十三码头止，沿河两岸都堆满了器材，仅有极少数装了箱，其余百分之九十以上是赤裸裸的、乱七八糟地堆置在荒地上，你压我，我压你，已经全部生锈。而这些兵工器材、航空器材、轻重工业器材，约有八九万吨，可说是国家之宝——国家仅有的一点元气。”
　　八九万吨，在当时的条件下是什么概念？研究宜昌大撤退二十余年的重庆民生公司（一般称为“新民生公司”）宜昌分公司原总经理郑新解释说：“当时宜昌与重庆间轮船的总运量，每个月不过六千吨，如果按部就班地运输，这些器材至少要运一年多。”
　　然而，此时的武汉已被国民政府放弃，宜昌与武汉的直线距离仅300公里，日军的飞机不停地飞临宜昌轰炸。谁也不知道，留给宜昌的抢运时间还有多少。一旦宜昌保不住，难民会遭日军屠戮，物资则很可能落入敌手，大后方的军事工业、民族工业要想重建，难度也将大大增加。
　　位于三峡入口处的宜昌，此刻成了关乎全中国命运的“咽喉”。而最要命的是，10月下旬的川江只剩下40天左右的中水期。40天后，长江上游就要进入长达4个多月的漫长枯水期。郑新介绍说：“枯水期与丰水期的水位相差足有20米，水位降低后大量处于深水中的礁石会进入浅水区，甚至成为明礁，这时不仅航行更加危险，而且稍大点的轮船都无法行驶，大型设备也就根本没法入川。”这就意味着，所有滞留人员和物资必须赶在40天内运完。
　　这个几乎不可能完成的任务，落到了民生公司总经理卢作孚身上。
　　临危受命
　　卢作孚，1893年出生于四川省合川县（今重庆市合川区）。幼年家境贫寒，全家仅靠父亲挑卖麻布维生，卢作孚小学毕业后便不得已辍学，但渴望知识又聪颖过人的他，不仅自学了数学、英语等，还先后编著了《应用数题新解》等多本教材。在自学过程中，卢作孚接触到孙中山的革命学说，深受影响。1910年，17岁的他加入了同盟会。1911年辛亥革命爆发时，这个年轻的同盟会员和四川的广大群众和罢课学生一起，为革命奔走呼号。
　　可惜，辛亥革命并未取得最终的成功，已经被革命启蒙的卢作孚决定只身前往上海，寻求救国真理。沪上之行使他逐渐认识到，要使民众觉醒，就必须广开教育，“教育救国”的思想由此形成。为此，卢作孚在四川做过教师，当过记者，并在四川军阀杨森的邀请下，开展过建设“新川南”和筹建成都通俗教育馆的教育试验。没想到，两次教育试验都在红火一阵后，最终因军阀混战无疾而终。挫折再次改变了卢作孚的想法，“纷乱的政治无可凭依”，如果缺乏雄厚的经济支撑，仅凭军阀支持来进行社会改革太无保障。他的思想开始从“教育救国”向“实业救国”转变。
　　1925年，怀着实业救国的理想，卢作孚和朋友一起在重庆创办了民生实业股份有限公司。靠着乡亲、朋友、地方士绅的支持，东挪西凑到8000元资本后，他亲自去上海订购了一艘载重仅70.5吨的浅水铁壳小轮船，开始了民生公司的航运之路。凭借废除买办制、提升服务水平、禁止船工向旅客索要小费等措施，民生公司很快成为长江航运界的一颗新星。
　　上世纪20年代末30年代初的川江，外国船只横行，在外国轮船公司的排挤下，力量分散的中国轮船公司经营萧条，一个接一个地破产倒闭。面对这种局面，卢作孚深感中国轮船公司只有结束各自为政的现状，化零为整，联合起来才能与外国轮船公司竞争。为此，1931年起，卢作孚开始联合、合并长江上游的各家轮船公司。到抗战全面爆发前，民生公司已经将大部分外国轮船公司的势力挤出了川江，当时颇具实力的美国捷江公司甚至在与民生公司的竞争中倒闭了。拥有46只轮船的民生公司，成了长江上游的航运龙头。而这些轮船和被誉为“中国船王”的卢作孚，也成了1938年10月宜昌的难民和物资入川的希望。
　　46艘轮船中，能够在川江行驶的有22艘。亲历了宜昌大撤退的民生公司老员工晏天锡之子晏承华告诉记者：“民生公司的很多轮船都是为川江量身打造的，马力大吃水浅。那时很多轮船公司主要走长江中下游，他们的轮船为减少阻力，底部结构是尖的，而民生公司走川江的船底部是平的，这种船吃水比较浅，加上大马力，才能在航道狭窄、滩多水急、暗礁林立的川江行驶。”
　　事实上，民生公司的这22艘船几乎是当时中国能够胜任川江运输的全部轮船，除此之外，只有两艘其他中国公司的轮船和几艘外国轮船。
　　然而，即便是这22艘轮船，也差点未能幸存。几个月前，为阻止敌舰沿长江西上进犯，国民党军政当局决定沉船阻敌，命令各轮船公司都把船开到武汉下游田家镇附近沉没，以封锁航道，民生公司也接到了命令。但卢作孚深知，能在长江上游航行的船不多，一旦予以凿沉，必将严重损害川江航运，战时的撤退工作及未来大后方的运输将无法进行。他坚决要求把民生这批能走川江的船保留下来。经过再三周旋，这批船最终保了下来。1938年8月，国民党军政当局选择用新造的钢筋水泥船沉入江底。
　　船保下来了，卢作孚肩上的担子却一点都没有减轻。早在这年1月，他已经被任命为交通部次长，主管战时水陆运输事务。卢作孚本身对做官并无兴趣，1926年四川军阀杨森许诺出每月500大洋的薪酬请他出任万县市政佐办，他丝毫不为所动。1937年全面抗战前夕，国民政府曾请他担任交通部次长，也被其婉拒。抗战全面爆发后，面对战时水陆交通运输的重任，熟悉长江航运的卢作孚这才接受了任命。
　　（一）
　　（据《北京日报》）