自动驾驶“大规模上”应慎重

　　本报综合消息 日前，在“交通视角下的超大城市治理高层论坛”上，交通运输部公路科学研究院原总工程师王笑京表示，我国大部分自动驾驶尚处于低技术水平，是否需要大规模上自动驾驶产业应慎重。
　　王笑京认为，中国现在虽然有几十个公司在开发自动驾驶汽车，但大部分是低技术水平的自动驾驶和电动车。国内公司主要做软件，而操作系统等均是进口采买。这说明我国开发自动驾驶汽车只能从软件去做，能否形成规模产业以及造就高附加值产品，还有待论证。
　　对近期国内出现的自动驾驶初创热，王笑京认为应该积极而冷静对待。据有关资料显示，仅2016年年底，无论是初创投资还是交易累计价值，国内自动驾驶初创企业资本猛增60倍，初创投资跃升至几亿美元，而交易价值已高达60个亿，这全部都是资本投资，不是产业开发。
　　而自动驾驶是否能给大城市解决拥堵问题，王笑京认为，发达国家提自动驾驶，首要目的是改进安全，近期无法涉足城市交通拥堵解决方案，无论是有人还是无人驾驶，小汽车属性没变，两类驾驶汽车混跑反而会给城市交通管理带来新的问题。
　　“交通视角下的超大城市治理高层论坛”由未来交通实验室、北京市科学技术研究院指导，北科智库主办，北京城市系统工程研究中心、北京交通工程学会承办，吸引了来自全国各地城市交通领域的代表约300人，围绕“交通视角下的超大城市治理”的主题，共同探讨中国超大城市治理的方向与路径。

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　　自动驾驶及其技术原理
　　自动驾驶汽车又称无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车或轮式移动机器人，是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。自动驾驶汽车技术的研发，在20世纪也已经有数十年的历史，于21世纪初呈现出接近实用化的趋势。
　　汽车自动驾驶技术包括视频摄像头、雷达传感器以及激光测距器来了解周围的交通状况，并通过一个详尽的地图(通过有人驾驶汽车采集的地图)对前方的道路进行导航。根据自动化水平的高低区分了四个无人驾驶的阶段：驾驶辅助、部分自动化、高度自动化、完全自动化:
　　1、驾驶辅助系统（DAS）：目的是为驾驶者提供协助，包括提供重要或有益的驾驶相关信息。
　　2、部分自动化系统：在驾驶者收到警告却未能及时采取相应行动时能够自动进行干预的系统，如“自动紧急制动”（AEB）系统和“应急车道辅助”（ELA）系统等。
　　3、高度自动化系统：能够在或长或短的时间段内代替驾驶者承担操控车辆的职责，但是仍需驾驶者对驾驶活动进行监控的系统。
　　4、完全自动化系统：可无人驾驶车辆、允许车内所有乘员从事其他活动且无需进行监控的系统。这种自动化水平允许乘从事计算机工作、休息和睡眠以及其他娱乐等活动。