天堑通途

　　1968年9月30日，南京长江大桥铁路桥通车。
　　今天的中国既能造世界上最长的桥，也能造世界上最高的桥，虽然路桥工程一次次刷新世界纪录，不过提起“大桥”二字，能称为共和国记忆的，恐怕还得数南京长江大桥。
　　对桥梁建设者来说，它是中国自力更生建设的第一座大桥；对八零后九零后来说，它是课本上需要全文背诵的课文；对岁数更大一点的中国人来说，它则是凝固的历史，是岁月的写照和时代的缩影。
　　岁月无情，南京长江大桥也经历着毁誉荣辱。多年超负荷运转后，它沦为危桥，进行了长达27个月的“封闭大修”。如今，焕然如新的大桥即将回归，并迎来它的50岁生日。与此同时，人们的大桥记忆也被唤醒。
　　一座桥的历史使命
　　“一桥飞架南北，天堑变通途。”相信很多人，都是通过小学课文上这铿锵有力的语句，初识南京长江大桥的。
　　在1970年人教版小学语文第五册课本上，正文前的图片页第一页是《我爱北京天安门》，第二页就是《南京长江大桥》，第十五课的课文写道：
　　“清晨，我来到南京长江大桥。今天的天气格外好，万里碧空飘着朵朵白云。大桥在明媚的阳光下，显得十分壮丽。
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　　滔滔的江水浩浩荡荡，奔向大海。自古称作天堑的长江，被我们征服了。一桥飞架南北，天堑变通途。”
　　通过这篇需要全文背诵的课文，一代中国人从二年级就记住了南京长江大桥。而且知道了它的几个特征：工农兵雕塑，红旗桥头堡，玉兰花灯柱。多年以后，即使其他细节已经模糊了，“一桥飞架南北，天堑变通途”，仍深深印在人们的脑海中。
　　然而，熟悉毛泽东诗词的人都知道，1956年6月他在《水调歌头·游泳》中题写的“一桥飞架南北，天堑变通途”，指的并不是南京长江大桥，而是武汉长江大桥。
　　武汉长江大桥是“万里长江第一桥”，还把被长江分隔的京沪线连为一体。那么，小学课本为什么偏偏选了南京长江大桥呢？这还得从武汉长江大桥的遗憾说起。
　　1957年9月6日傍晚，武汉长江大桥竣工前夕，一辆轿车从汉口方向驶来，沿山间公路一直开到武汉长江大桥汉阳桥头堡旁。第三次来此视察的毛泽东从车内走出，和等候在桥头的铁道部大桥工程局领导杨在田展开了一段对话。
　　毛泽东：今后如果没有苏联专家的帮助，我们是不是可以自己来修桥？
　　杨在田：可以自己修的。
　　毛泽东追问：真的可以由中国人自己来修成吗？
　　杨在田：真的可以。
　　时任大桥局摄影组组长的任发德旁观了这一幕，即使是耄耋之年，老人回忆起当时情景仍历历在目。
　　显然，武汉长江大桥虽然开创了历史，但毛泽东并不满意，因为它是苏联援建的。而在1957年，毛泽东已经感到中苏关系正在发生变化，做好了自力更生的准备。他说，“以后我们还要在长江上建造南京、芜湖、宜都三座大桥。”
　　在江苏省档案馆，一份盖有“绝密”印章的文件，可以说是南京长江大桥的“准生证”。这份题为《南京长江大桥初步设计请批准》的档案显示，铁道部从1956年起，即着手对下游长江大桥的桥址进行勘查，起初在芜湖选了四个地址，南京只选了一个地址。考虑到芜湖是个仅22万人的中等城市，有113万人口的南京“险胜”，又加了两个备选地址。
　　第一个备选地是下三山，这里的缺点是距离南京市区太远。第二个备选地是煤炭港桥址，这里又距离市区太近，不符合规划。
　　最终，在下三山和煤炭港桥址中间的宝塔桥被敲定。这里既符合城市规划又便利市民交通，缺点是没有现成的火车站。不过最终还是选择于此，并在此基础上新建了南京火车站。
　　1958年6月20日，中共江苏省委打了一份请示报告，建议把建设南京长江大桥列入国家“二五”计划，并争取在1961年前建成大桥。按照这份报告，南京长江大桥的设计施工总共只有两年半时间，明显是受了“大干快上”氛围的影响。
　　两个月后，“庐山会议”召开。会议的内容本是总结和检讨“大跃进”的工作失误，但是由于其间发动了对彭德怀的批判，会议的方向陡然转变，并提出了继续跃进、提前完成“二五”计划，南京长江大桥就在跃进的氛围中上马了。
　　1959年4月，任发德从大桥局首任局长彭敏的手中接到了一纸密令——去南京。此时，国家决定修建南京长江大桥仍然属于高级机密，“大桥局处一级的中层干部都还不知道。”而任发德此行的任务是拍摄选址地地形地貌和水文环境的相关照片，为大桥建设“打前哨”。
　　接到密令后，任发德立即动身去了南京。火车到站后，他没顾得上吃饭，从火车站径直向宝塔桥奔去。定格在他相机镜头里的是江边的芦苇、沿岸的农田、肉联厂的猪圈、下关的轮渡，还有“没有桥的长江”。
　　镜头里的这一段长江，地形似一个肚兜，水深浪急，江宽平均1500米以上，最狭处也有1100米，水深多在15至30米，最深处超过70米。险要的地势，形成了“长江天堑”。
　　早在公元前202年，楚霸王项羽突围向南，走到这里便无法过江，只好折往江西，在安徽乌江镇走投无路，拔剑自尽。至今在南京长江大桥北面的大厂镇还保留着卸甲甸、霸王山的地名。
　　江北的津浦铁路（通车于1912年）以及江南的沪宁铁路（通车于1908年）也是在这里被宽广的长江割开，只能相望，不能牵手。因为要下车换轮渡，鲁迅两次从上海到北京，用时均需 52小时。
　　1927年国民政府定都南京后，曾以10万美元聘请美国桥梁专家华特尔来此勘测，得出的结论是，“水深流急，不宜建桥”。
　　两年后，孙中山先生的灵柩由浦口码头过江，在下关码头登岸。他在《建国方略》中规划的南京至浦口过江隧道，终究未能实现。
　　为了沟通京沪，下关和浦口只得修建了两座栈桥，用两条900马力的轮渡，运送火车车皮过江。上海到北京，缩减到了27个小时。虽说快了不少，但轮渡是“夜间不渡、大雾不渡、涨潮不渡、台风不渡”，铁路客货运仍受很大限制。
　　日本战败后，曾经交给中国政府一份方案图，图纸显示日军曾准备在南京下关建设过江隧道，而实施如此浩大的工程，自然是想要达到永久占领中国的目的。
　　战乱频仍，谁也没有战胜长江天堑。
　　新中国成立后，轮渡的班次从最初的每天20班最终提高到1958年的每天100班，但仍无法满足运输量大增的需求，连上海的煤炭供应都难以保证。
　　虽然此处的工程条件比武汉长江大桥要复杂得多，可谓世界级难题，但中国人还是决定迎难而上，用当时的政治话语说，叫作“争气桥”。
　　施工过程一波三折
　　1960年，梅旸春来到浦口，成了大桥的第一任总设计师。
　　他是清华高材生，早年受桥梁泰斗茅以升之邀，自美国回国建设钱塘江大桥。
　　新中国成立后，梅旸春把毕生的心血都倾注于南京长江大桥。他把工程指挥部设在了长江边，从办公室走到江堤上便可看见工地，江边还有指挥部的专用码头，上船三分钟内便能到达水上施工的墩位。
　　开工初期，工地士气方盛，设备齐全，材料充足，梅旸春则在无限接近施工现场的地方不分昼夜地指挥，险情均被他一一化解。
　　然而，热火朝天的状况没持续多久，国家就遇到了三年自然灾害，大批工程下马。大桥工程被要求新工人一律精简，经费被压缩到每年不超过3000万元，只够维持日常开销。
　　梅旸春的血压一下蹿上220毫米水银柱，他不顾病况，多次奔赴铁道部，“希望在桥墩出水后停工，否则几年辛苦付诸东流”。
　　“我们是有这么多江河的大国，好不容易建立起来的建桥专业化队伍，再困难也不能再精简了”。经铁道部彭敏与江苏省领导人江渭清、惠浴宇等人调研上报，周恩来总理发话，特批大桥继续招工、购买设备，南京市政府则保证了生活物资的供应，施工虽然得以继续进行，速度还是放慢下来。
　　不久，梅旸春因高血压病重，瘫痪在床。1962年早春，他病情好转，已经可以坐起来，组织上决定送其到北京休养。行前，梅旸春最后的一个愿望是到工地看看。这一看，成了他与南京长江大桥的诀别——当晚，梅旸春老泪纵横，对妻子说：“老天爷为什么这样恶呀，不让我建完大桥！”也许是过于激动，凌晨他突发大面积脑溢血，再也没有醒来。
　　1964年9月，大桥工程又遭遇建设中的最大危机：在洪水的冲击下，5号和4号桥墩的锚绳先后崩断，自重6000多吨、七八层楼高的沉井在激流中作最大幅度60米的周期性摆动。一旦主锚崩断，不仅大桥面临着沉井倾覆、桥址报废的危险，下游百姓也要遭殃。
　　建桥工人冒着生命危险，连续抢险近两个月，最终采用林荫岳工程师的“平衡重止摆船”方案克服了沉井摆动，使大桥转危为安。事后，一位桥工诙谐地说：“我们打了一场水上的上甘岭战斗。”
　　1966年春，正桥桥墩全部出水，然而当时国际形势紧张，中国在西南开展大规模的“三线建设”加强战备，占用了大量物资和资金，大桥工程的物资再度短缺。还有人提出了疑问，既然大桥在战争中肯定挨炸，是否有必要完工？
　　铁道部部长吕正操、副部长彭敏接周恩来总理指示到南京调研，确定了“简化、快通、耐用，准备挨炸，炸了再修”的原则。周恩来总理批示，不停工，继续架设钢梁使铁路通车，公路桥和附属工程从简，尽量压缩投资。国家计委专项拨款，大桥这才全面复工。
　　（上）
　　（据《北京日报》）